Broen til Krim: hvor er den og hvordan ble den bygget?

I flere år var Krimbroen (eller som dette prosjektet ofte kalles "Århundrets konstruksjon") hovedpersonen i nyhetene - alle media var fulle av overskrifter som inneholdt denne frasen. Til tross for at det meste av brua allerede er reist er det fortsatt mye arbeid som gjenstår, arbeidere jobber utrettelig på byggeplassen. I dagens artikkel vil du lære om hva Krim-broen er og hvordan ideen om konstruksjonen ble til.

Generelt sett er Krimbroen en transportpassasje over Kerchstredet. Denne strukturen forener fastlands-Russland og Krim-halvøya. Objektet består av en vei og et jernbanespor, hvor den første delen av brua allerede er ferdig bygget og i drift, og den andre er i en fase med aktiv bygging.

Det er verdt å merke seg at broen til Krim er ikke bare et nytt, moderne og funksjonelt arkitektonisk objekt. I tillegg til det praktiske, har denne strukturen også en symbolsk betydning - Krim-halvøyas inntreden i den russiske føderasjonen. Den beskrevne broen regnes som den lengste, ikke bare i Russland, men i hele Europa.

I dag spiller Krimbroen en enorm rolle når det gjelder transportforbindelser mellom fastlands-Russland og Krim-halvøya. Det er han som sørger for all passasjer- og godstrafikk fra den ene siden til den andre.

Opprinnelig ble det forstått at broen ville bli kalt Kerch (så vel som sundet den passerer gjennom), men dette problemet forårsaket stor spenning og resonans ikke bare i pressen, men også blant vanlige borgere, derfor navnet på den strategiske bygningen ble valgt av felles innsats fra innbyggerne i landet gjennom en avstemning. Som et resultat kalles broen Krim.

Den totale lengden på Krimbroen er 19 km. Dessuten er lengden på vei- og jernbaneovergangene, som begge er en del av samme storskalastruktur, litt forskjellig. Så motorveien er litt kortere og er 17 kilometer, og jernbanen er lengre - indikatoren er 18 kilometer. Motorveien til Krimbroen består av av fire striper.

Maksimal hastighet på denne ruten er 90 km/t. Rundt 40 tusen biler kan passere over broen på en dag. (denne indikatoren kalles også ofte for gjennomstrømning).

Når det gjelder jernbanesporene, vil de etter ferdigstillelse av byggingen være en sammenhengende dobbeltsporet vei som tilhører den andre kategorien.... Lokomotiver med en masse på opptil 7000 tonn vil bevege seg langs jernbanen på Krimbroen. Tillatt hastighet for persontog er 120 km/t, og for godstog - 80 km/t.

Det er også viktig å merke seg det til tross for at transportkryssinger som sådan ikke er en integrert del av selve broen, uten dem er dens korrekte funksjon umulig. Så for å komme inn i transportpassasjen gjennom Kerch-stredet, må du gå på en 40 kilometer lang vei, som går fra den gamle ruten til motorveien A-290 i Krasnodar-territoriet.

Jernbanesporene til Krimbroen vil bli en integrert del av Bagerovo – Vyshesteblievskaya-linjen på Krim-territoriet. Og for å komme inn i jernbanedelen av transportpassasjen fra fastlands-Russland, vil det være nødvendig å overvinne en 40 kilometer lang dobbeltsporet jernbane. Krim-broen begynner på Taman-halvøya, løper langs Tuzla-øya og dens spyd, krysser fairwayen og Krim-kappen Ak-Burun, og ender deretter i den østligste byen på halvøya - heltebyen Kerch.

Selve bruene går ganske lange overganger. Lengden på spennene varierer, på grunn av strukturen til bunnen av Kerchstredet, og varierer fra 55 til 63 meter. Broen inkluderer også farbare spenn. Disse elementene passerer over Kerch-Yenikalsky-kanalen. Lengden deres er omtrent 227 meter, bredden - 185 meter og høyden - 45 meter (med en navigerbar dimensjon under broen på 35 meter).

Selv på designstadiet ble Krim-broen tenkt som en sterk og stabil forbindelse som ikke vil vare år og tiår, men århundrer. For eksempel er det generelt akseptert at broen ikke vil kreve reparasjoner de neste 100 årene. På grunn av det faktum at broen er ganske lang og går gjennom en vannmasse, den er ganske motstandsdyktig mot en rekke negative seismiske prosesser - det er opplyst at strukturen vil tåle selv kraftige jordskjelv, anslått til 9 poeng.

Ideen om å bygge et transportkryss gjennom Kerchstredet, som vil forbinde Krim-halvøya med fastlands-Russland, er ikke ny eller innovativ. Dette spørsmålet har vært diskutert i lang tid. Så hvis vi vender oss til historiske kilder, kan vi med sikkerhet si at forslagene om bygging av en slik bro ble hørt lenge før starten av oktoberrevolusjonen.

Imidlertid ble planene deres avbrutt av offensiven fra innenlandske soldater. Våren 1944, etter at Krim-halvøya var fullstendig befridd fra de nazistiske inntrengerne, ble det imidlertid satt i gang et prosjekt for å bygge en jernbanebro over Kerchstredet. Ikke desto mindre ble denne broen ødelagt av ugunstige klimatiske fenomener, nemlig av vind som kom fra Azovhavet. Over tid ble strukturen fullstendig demontert og ødelagt.

Etter det ble det gjort flere forsøk på å organisere landkommunikasjon mellom Krim-halvøya og fastlands-Russland. For eksempel ble det opprettet et prosjekt for en to-lags bro, som ville ha bestått av to jernbaner og to motorveier og ville løpe fra Yenikale-festningen til Chushka-spytten. Prosjektet ble godkjent, til og med byggingen startet, men snart ble det også stoppet. Byggingen av brua ble erstattet av byggingen av et fergeoverfart.

Diskusjonene fortsatte om byggingen av en bro over sundet på 1970-tallet. På det tidspunktet var imidlertid hovedproblemene mangelen på nødvendige midler for gjennomføringen av prosjektet. På 1990-tallet opprettet spesialister 4 brokonstruksjonsprosjekter, og en hel konkurranse ble utlyst. Da den ukrainske regjeringen dominerte Krim-territoriet, ble dette prosjektet satt i gang igjen. Så, mange statsmenn i Ukraina har uttalt at en slik bro vil bidra til å etablere og styrke vennlige forhold mellom Russland og Ukraina.

Til tross for at ideen om å bygge Krim-broen, ifølge historiske data, eksisterte i lang tid (og til og med noen forsøk ble gjort på å implementere denne ideen), den fikk sin direkte implementering først med ankomsten av den russiske regjeringen til Krim-halvøya og annekteringen av dette territoriet til den russiske føderasjonen.

Så den 19. mars 2014 satte Russlands president Vladimir Putin en oppgave for transportdepartementet med å bygge en jernbane- og veibro over Kerchstredet. Sommeren 2014 ble det utarbeidet et overslag, og vinteren 2015 ble det oppnevnt en byggeentreprenør. I april 2015 startet byggingen av tekniske bygg, og innen vinteren 2016 hadde prosjektet bestått alle nødvendige undersøkelser og fått full godkjenning.

Det er åpenbart at byggingen av en så storslått struktur som en transportkryss gjennom Kerchstredet ikke er en lett oppgave. I denne forbindelse ble forberedende og designarbeid utført spesielt nøye, spesiell oppmerksomhet ble gitt til valget av en spesifikk rute som broen skulle passere. Så det var 4 prosjekter totalt. Tre av dem betydde byggingen av en kryssing fra Chushka-spytten, bare en - konstruksjonen av en struktur langs ruten som går fra Taman-halvøya gjennom Tuzla. Som et resultat var det det fjerde alternativet som ble anerkjent som optimalt. Generelt sett ble et stort utvalg faktorer tatt i betraktning ved valg av rute, inkludert følgende:

• lengden på broen;
• behovet for jernbane- og veitilgang til det (både på Krim-territoriet og på territoriet til fastlands-Russland);
• byggekostnader;
• utvikling av havnen "Kavkaz";
• drift av shipping;
• økologiske egenskaper;
• sosialt og politisk miljø;
• klimatiske trekk ved territoriet og andre.

På grunnlag av nøye utvalg ble derfor ruten gjennom Tuzla-øya valgt som den best egnede. De viktigste fordelene med dette alternativet ble anerkjent som følger:

• tilstedeværelsen av de nødvendige territoriene som hjelpe- og servicefasiliteter kan plasseres på;
• ikke behov for konstruksjon i farlige tektoniske områder;
• lavere driftskostnader;
• muligheten for å bevare intakte historiske og kulturelle monumenter;
• omgå aktivitetssonen til gjørmevulkaner.

Og dermed, broen som fører fra fastlands-Russland rett til Kertsj ligger på denne ruten. I tillegg til at det var heftige stridigheter mellom spesialistene angående ruten, ble spørsmålet om hva som egentlig skulle bygges og i hvilken form også diskutert i ganske lang tid. For eksempel ble ideen uttrykt at det var nødvendig å bygge ikke en bro, men en tunnel. Først av alt ble denne posisjonen støttet av myndighetene i Republikken Krim.

Etter at beslutningen om å bygge broen endelig ble tatt, oppsto det kontrovers om hvordan objektet ville se ut. Totalt var det flere alternativer. Så i de innledende stadiene ble byggingen av flere broer samtidig vurdert, hvorav den ene skulle gi veitrafikk, og den andre - jernbane.

Det ble antatt at de ville passere mellom Taman-halvøya, Tuzla Spit, Tuzla Island og byen Kerch. Dessuten skulle støttene deres ikke være på bunnen av Kerchstredet, men på land. Dette alternativet fant ikke sin utførelse, siden transportpassasjen langs vollen ikke var en optimal idé. Saken er den Tuzla Spit er ikke en ganske stabil formasjon og gjennomgår hele tiden ulike dynamiske prosesser.

Sommeren 2014 ble det utarbeidet et foreløpig estimat for prosjektet, som sørget for nødvendige økonomiske kostnader for bygging av en transportkryss gjennom Kerchstredet. Vinteren neste år ble det utnevnt en entreprenør for design- og konstruksjonsarbeidet, nemlig Stroygazmontazh-selskapet. Denne organisasjonen beordret utarbeidelse av designdokumentasjon fra en organisasjon kalt "Giprostroymost - St. Petersburg".

De første tekniske og hjelpeanleggene begynte å bli bygget våren 2015. Likevel måtte prosjektet fortsatt gjennom alle nødvendige undersøkelser og kontroller, noe som skjedde i februar 2016. I samme periode ble det endelige kostnadsestimatet utarbeidet for bygging av en transportkryss som koblet Krim og fastlands-Russland.

Og dermed, direkte bygging av broen startet i februar 2016. Den innledende fasen av arbeidet var nedsenking av pælene, som senere ble grunnlaget for støttene til hele strukturen. I april samme år ble de første bryggene av den nå eksisterende Krim-broen reist.

Faktisk har dette fenomenet enorm historisk betydning ikke bare for krim eller russere, men også for hele verden. Den første måneden av sommeren 2016 ble preget av begynnelsen av installasjonen av de første spennene. Ferdig med montering av pælene til jernbanebrua i august 2017. I samme måned fant transporten og installasjonen av jernbanebuen sted.

I desember 2017 fant alle støttene til veibrua og 50 % av støttene til jernbaneovergangen sted. I april 2018 ble prosessen med å legge et asfaltdekke på motorveien til Krimbroen fullført. Brua ble akseptert og satt i drift. Til tross for ferdigstillelsen av veistrekningen på dette stadiet, fortsatte arbeiderne å bygge jernbaneseksjonen.

Åpningen av veidelen av Krim-broen, som koblet den russiske halvøya og fastlandet gjennom Kerchstredet, ble en festlig og høytidelig begivenhet som utvilsomt vil gå ned i landets historie. Denne begivenheten fant sted 15. mai 2018. Æren for den første passasjen over broen falt til hodet til den russiske føderasjonen, Vladimir Putin. Denne begivenheten ble sendt direkte av mange russiske TV-kanaler, og alle media skrev om det.

Dagen etter, 16. mai, kunne alle krysse brua. Så, ifølge statistikken, på denne dagen ble Krimbroen oppdaget av 14 000 kjøretøy. Således, på den aller første dagen av eksistensen av Krimbroen, ble rekorden for fergeoverfarten brutt. I dag foregår all transportpassasjertrafikk mellom fastlands-Russland og Krim-halvøya gjennom Krim-broen. Med sin konstruksjon har disse prosessene blitt mye enklere og raskere. Både krim og innbyggere på fastlandet snakker positivt om «Århundrets konstruksjon».

Generelt ble 227, 92 milliarder rubler brukt på byggingen av Krim-broen, ifølge offisielle data. Dette beløpet viste seg å være mindre enn den opprinnelig beregnede prisen med 380 millioner rubler. Så rundt 9 milliarder rubler ble brukt på design og undersøkelsesarbeid. Opprettelsen av de grunnleggende strukturene for begge deler av broen (vei og jernbane) koster 170 milliarder rubler. I tillegg til disse kostnadene ble pengene brukt på forberedende arbeider, bygging av tekniske bygg og anlegg med videre.

Krimbroen er en av de mest etterspurte setningene i alle Internett-søkemotorer. Faktisk vakte "Construction of the Century" oppmerksomheten til ikke bare det russiske, men også verdenssamfunnet. Imidlertid er ikke bare selve konstruksjonen av strukturen av interesse, men også følgende hendelser:

• en ingefærkatt ble den uoffisielle maskoten til Krimbroen; den ble til og med kalt Broen;
• flere spillefilmer og dokumentarer dedikert til «Århundrets konstruksjon» har blitt utgitt i Russland;
• pressen blir ofte invitert til byggeplassen til Krimbroen; slike presseturer besøkes ikke bare av innenlandske, men også av utenlandske journalister;
• på den russiske føderasjonens territorium ble det utstedt et frimerke med bildet av Krim-broen; i tillegg er det mynter og annet utstyr med lignende bilde.

Det er verdt å merke seg at Krimbroen er et ekte mirakel, skapt av menneskelige hender. Selvfølgelig, først av alt, utfører dette objektet en strategisk og praktisk funksjon, og gir en uhindret transportforbindelse mellom Krim-halvøya og fastlands-Russland.

Hvordan Krim-broen ble bygget, se neste video.